物見ニュース

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長が２月１５日、日本記者クラブで会見した。各メディアが注目したのは羽田空港と
東京駅を結ぶ「羽田新線」関連の話題だった。
１０年後に２つの駅を１８分で結ぶルートの開業を目指して今年５～６月にも環境アセスメントに着手するとの
発表は交通の利便性が高まるという関心から各社の〝食いつき〟はよかった。
昨年末、同じ深沢社長が明らかにした品川―田町駅間の新駅名「高輪ゲートウェイ」のようにＳＮＳで
沸騰することはなかったが、紙面や放送ニュースの枠に確実に入れるべきニュースと各社判断した。
しかし、５０分超かけて羽田新線など会社の現状を説明した深沢社長の最後の言葉、その「別次元」の内容に
記者たちは一瞬息をのんだ。最大労組だった東日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ東労組）から組合員の脱退が相次ぎ、
どの労組にも加入していない社員がついに７割近くに達した―。経営トップがわざわざ言及した組合加入率の変遷。
共同通信以外に報じた社はあまりなかったが、このドラスティックな変化、背景を振り返りたい。（共同通信＝柴田友明）

　４万７千人（昨年２月１日）

　１万５千人（昨年５月１日）

　１万１９７０人（今年１月１日）

　わずか１年近くで４分の１。ＪＲ東が回答してきたＪＲ東労組の組合員数だ。きっかけは昨年の春闘で、
組合側が昨年２月１９日、ストライキの予告「争議行為の実現可能性」を会社側に通知したことだった。
全組合員一律定額のベースアップを要求したが、会社側は否定的な立場を取ったことへの対応だった。

　東海道新幹線のほぼ全駅で１５日朝から、自動券売機が使用できなくなるトラブルが相次いだ。
ＪＲ東海は、駅員用の端末を使うなどして発券を続けたが、利用客の多い新横浜駅や名古屋駅などでは、
窓口に列ができた。午前中のダイヤに影響は出なかった。

　ＪＲ東海によると、新幹線の自動券売機で自由席特急券を往復で購入しようとすると、帰りの切符を購入する
画面で券売機が動作しなくなるトラブルが発生した。

同じ操作をしたことで、複数の券売機が使用できなくなった駅もあった。
ＪＲ関係者によると、各社が共同で運用する発券システムを１４日に改修したが、トラブルとの関連性や
原因はわかっていないという。

　ＪＲ東日本や西日本によると、東北新幹線や山陽新幹線などの駅でも同様のトラブルが相次いだ。
券売機を再起動させると他の操作はできるようになるため、ＪＲは自由席を購入する客を有人窓口に
案内するなどして対応した。（細沢礼輝）

2019.02.03 07:00

　中国では昨年末までに日本の新幹線に相当する「高速鉄道」の営業距離が2万9000キロに達したが、
利益が出ている路線は北京―上海間や北京―広州間などごくわずかで、ほとんどが赤字路線であることが明らかになった。

　つまり、中国では高速鉄道が運行されるたびに赤字垂れ流しになっており、高速鉄道網拡充により、
国営中国鉄路総公司（元中国鉄道省）は債務が5兆2800億元（約85兆5000億円）に膨れ上がっている。

　中国の経済情報専門のニュースサイト「財新網」が北京交通大学経済管理学院の趙堅教授（同大中国都市
問題研究センター長）の研究論文を引用して伝えた。

　それによると、中国の輸送密度は最も高い北京・上海高速鉄道でも、高速で運行する鉄道において世界で
最も輸送密度が高い日本の東海道新幹線と比べると、ほぼ2分の1強でしかない。

　また、中国が過去十数年間で建設した高速鉄道網は、中国以外の国や地域が過去50年間で建設した
距離の2倍以上になっており、その大半は輸送密度が低いものばかりとなる。中国では高速鉄道網が急速に
拡充されてきたが、そのほとんどは人口密度が低い地方や辺境地域に集中していることになる。

「甘粛省蘭州市と新疆ウイグル自治区ウルムチ市を結ぶ蘭州・ウルムチ高速鉄道は毎日160往復のダイヤが
組めるにもかかわらず、毎日4往復しか運航していない。輸送コストが高い割には、運賃収入が少ないため、
電気代も賄えない」と趙教授は指摘している。

しばしば間違えられるJR青梅線の青梅駅（青梅市）と、ゆりかもめの青海駅（江東区）。
ついにJR青梅駅でこのような注意書きが現れた。

　【クアラルンプール時事】マレーシアのアズミン経済相は２６日、同国政府が、中国の政府系企業と
共同で進めていた「東海岸鉄道計画」の中止を正式決定したと明らかにした。地元メディアに語った。
中国側から高利で借り入れた事業費がマレーシアの国家財政を圧迫すると判断した。

　東海岸鉄道計画は、マレーシアがナジブ前政権時代の２０１６年１０月から進めていた、マレー半島を
横断する全長６８８．３キロ、総工費８１０億リンギ（約２兆１５００億円）に上る大型公共事業。